L’avenir des aéroports selon le SAAIC 2026Le rôle de l’énergie des données et de la confiance

Montréal a accueilli la 13e Conférence internationale sur les zones aéroportuaires durables les 1er et 2 octobre 2026. Retour sur deux journées d’échanges entre exploitants aéroportuaires, gouvernements, industriels et chercheurs.

Pendant des décennies, les aéroports ont été conçus pour que l’on y passe le moins de temps possible. Les discussions tenues à Montréal ce mois-ci laissent entrevoir les limites de ce modèle.

La 13e édition du SAAIC, organisée par Innovitech avec Aéroports de Montréal et le CEEVO, a réuni des délégations d’Europe, d’Asie et d’Amérique du Nord. La conférence se tenait pour la première fois à Montréal et pour la deuxième fois seulement en Amérique du Nord. Pendant deux jours, cinq panels ont exploré la diversification des terrains aéroportuaires, l’agroalimentaire, la mobilité aérienne avancée, la multimodalité, l’énergie et les technologies numériques.

Dans son allocution d’ouverture, Sofiane Benyouci, président-directeur général d’Innovitech, a souligné que l’atout le plus sous-estimé d’un aéroport est sa capacité à réunir les acteurs : lorsque tous doivent se retrouver autour de la table, c’est l’aéroport qui possède cette table. Sa synthèse de clôture a toutefois apporté une nuance importante. Posséder la table ne garantit pas que les acteurs viendront s’y asseoir. Au fil des présentations, trois conditions sont revenues de façon récurrente : l’accès à l’énergie, la qualité des données et la confiance du public.

Les aéroports comme plateformes territoriales

L’ampleur des projets présentés en dit long sur la direction que prend le secteur. Narita prévoit presque doubler sa superficie, qui passerait d’environ 1 200 à 2 300 hectares, et développer une ville aéroportuaire susceptible de créer jusqu’à 53 000 emplois. En Finlande, le nombre d’emplois dans le quartier aéroportuaire de Vantaa devrait passer de 40 000 à 70 000. Plus près de nous, YMX Innovation transforme un site aéroportuaire existant en campus consacré à la mobilité aérienne, à la robotique, à l’énergie et à la défense.

L’agroalimentaire, un secteur que peu de gens associaient aux aéroports il y a dix ans, a fait l’objet d’un panel entier. Les raisons sont concrètes : produits périssables, exigences de la chaîne du froid et accès rapide à de grands marchés. Vantaa, qui compte encore environ 4 000 hectares de terres agricoles sur son territoire municipal, aborde également le sujet sous l’angle de la sécurité alimentaire. Les aéroports et l’agriculture se sont longtemps disputé les mêmes terrains. Ils ont peut-être désormais des raisons de coopérer.

Plusieurs intervenants ont néanmoins mis en garde contre une diversification qui serait une fin en soi. La présence d’un aéroport ne constitue pas un avantage à elle seule; ce qui compte, c’est l’adéquation entre ses actifs et les forces de la région environnante. Le pôle agroalimentaire d’Atlanta en est un bon exemple. Né d’un marché de producteurs en 1959, il n’a abouti aux centres de distribution automatisés actuels qu’après plus de soixante ans de développement progressif.

Une tendance moins visible s’est également dessinée. Derrière chacune des villes aéroportuaires les plus avancées se trouve une structure de gouvernance dédiée : une organisation conjointe avec la préfecture à Narita, une alliance régionale à Vantaa, un financement partagé entre l’aéroport et les gouvernements provincial et fédéral à Winnipeg. En pratique, la diversification est d’abord un exercice de gouvernance, puis un exercice immobilier.

La multimodalité obéit à la même logique. À Paris, les restrictions sur les vols intérieurs courts et la concurrence de plateformes aéroportuaires situées hors d’Europe ont fait du rail un partenaire de l’aéroport plutôt qu’un rival. Du côté du fret, un intervenant a bien résumé l’enjeu : un aéroport est compétitif parce que les marchandises n’y restent pas, et non simplement parce qu’elles y arrivent. Pour les zones aéroportuaires, le corollaire mérite d’être énoncé. Les marchandises doivent repartir rapidement, mais une partie de la valeur qu’elles génèrent doit rester sur le territoire.

L’énergie devient la nouvelle contrainte

S’il est un chiffre de la conférence qui mérite l’attention, il vient de Denver. La demande de pointe de l’aéroport, d’environ 59 MW, dépasse déjà sa capacité d’approvisionnement garantie, d’environ 50 MW, et l’écart pourrait atteindre quelque 84 MW vers 2030. Une seule nouvelle installation de location de voitures, principalement destinée à la recharge des flottes électriques, pourrait nécessiter jusqu’à 40 MW à elle seule. Les fournisseurs d’électricité ont, quant à eux, besoin de cinq à sept ans pour fournir de nouvelles capacités, soit plus longtemps que la plupart des calendriers de construction.

Le Québec n’est pas à l’abri. Malgré l’abondance de l’hydroélectricité, les recherches menées à Montréal-Trudeau montrent que l’électrification pousse la demande de pointe vers les limites du réseau et qu’un programme d’agrandissement offre une courte fenêtre pour intégrer l’énergie dès la conception, plutôt que de l’ajouter plus tard à un coût supérieur.

Les conséquences dépassent les opérations. La disponibilité des mégawatts détermine de plus en plus quelles industries peuvent s’implanter près d’un aéroport et lesquelles ne le peuvent pas.

Pendant un siècle, les aéroports se sont organisés autour de la piste. La prochaine génération pourrait bien s’organiser autour du poste électrique.

L’énergie doit donc être planifiée à la manière d’un plan directeur, sur trente ans, en couvrant les besoins de chauffage et de refroidissement aussi bien que l’électricité. La solution se trouve parfois sous terre : à Schiphol, le stockage d’énergie thermique en aquifère fournit déjà une puissance de refroidissement de 8,1 MW à des centres de données. Ces derniers illustrent eux-mêmes l’ambiguïté du moment. Ils peuvent partager des infrastructures et fournir de la chaleur récupérée, mais ils se disputent aussi les mêmes capacités limitées. Une relation bénéfique est possible, à condition de la concevoir délibérément. Certains aéroports, dont Denver, considèrent désormais la production d’énergie sur site comme une source de revenus plutôt que comme un coût lié à la résilience, signe que les aéroports deviennent progressivement des plateformes énergétiques et ne sont plus seulement des consommateurs d’énergie.

Les données avant l’intelligence artificielle

Sur le plan technologique, le consensus était particulièrement fort, d’autant qu’il réunissait exploitants, ingénieurs, chercheurs et intégrateurs. Les projets qui réussissent partent d’un problème opérationnel concret, plutôt que d’une technologie en quête d’application. Plusieurs intervenants ont formulé la même idée en des termes différents : le véritable enjeu concerne davantage les données que l’IA. Sans données fiables et partagées, l’intelligence artificielle tend à amplifier la fragmentation d’une organisation plutôt qu’à la corriger.

Hong Kong a présenté l’exemple le plus complet, avec une identité numérique unique pour le parcours passager et une plateforme de données partagée pour une communauté du fret qui devait auparavant saisir à répétition les mêmes renseignements sur les expéditions. La séquence observée dans la plupart des cas est la même : d’abord des données fiables, puis l’aide à la décision, ensuite une automatisation ciblée, les personnes conservant la maîtrise des cas exceptionnels.

Deux conséquences méritent davantage d’attention. La première concerne la gouvernance : les données ne créent de valeur que lorsqu’elles sont partagées entre l’aéroport, les compagnies aériennes, les prestataires de services au sol, les douanes et la ville, ce qui pose la question de leur gouvernance. La seconde concerne les personnes. Dans un secteur confronté à des pénuries de main-d’œuvre, l’automatisation permet aussi de rendre les emplois restants plus attrayants. Elle constitue donc un enjeu de talents autant que d’efficacité.

La confiance comme véritable épreuve pour la mobilité aérienne

La mobilité aérienne avancée a montré à quel point la confiance compte. La Chine progresse très rapidement : l’économie de basse altitude est désormais une priorité nationale, son marché devrait atteindre 2 000 milliards de yuans d’ici 2030 et des billets pour des vols passagers à bord d’aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) sont déjà en vente. Le Canada construit son cadre réglementaire par étapes, avec plus de 123 000 drones immatriculés à ce jour. Les systèmes de certification européens, nord-américains et chinois ont peu de chances de converger prochainement.

La délégation du Val d’Oise a proposé une réponse pragmatique : un territoire peut demeurer neutre à l’égard des systèmes de certification. Quelle que soit la norme qui s’imposera, les aéronefs auront besoin de lieux d’atterrissage, de capacités de maintenance, de techniciens formés, d’un espace aérien de basse altitude organisé et de résidents qui les acceptent. Préparer ces infrastructures et ces conditions au sol réduit les risques pour l’ensemble du secteur.

La technologie se certifie dans les laboratoires, mais elle se fait accepter dans les quartiers.

L’acceptabilité sociale se construit sur plusieurs années et peut se perdre très rapidement. Les intervenants ont donc recommandé de commencer par des usages dont l’utilité publique est évidente : d’abord le transport médical et les urgences, puis la logistique, et seulement ensuite les services aux passagers. L’inclusion fait partie de la même équation. Hong Kong, par exemple, maintient des procédures alternatives pour les voyageurs qui ne souhaitent pas utiliser la biométrie.

La résilience s’invite au programme

Aucun panel n’était consacré à la résilience ou à la sécurité, pourtant le sujet est revenu dans presque toutes les présentations. Edmonton a évoqué les feux de forêt, les opérations dans le Nord et une future base aérienne militaire. Vantaa a abordé la sécurité alimentaire et un projet de tunnel ferroviaire qui protégerait également des câbles critiques. YMX développe une enclave sécurisée pour des technologies de défense à double usage, tandis que des opérateurs de fret ont présenté des itinéraires combinant transport maritime et aérien comme solution de repli lorsque les routes maritimes sont perturbées.

Après trente ans durant lesquels l’efficacité et la logistique juste-à-temps ont dicté les priorités, la redondance et les capacités de réserve retrouvent de la valeur. L’approche d’Edmonton en matière d’utilisation des terrains résume ce changement :

Chaque acre devrait soutenir les opérations actuelles, renforcer la résilience ou préserver une option pour l’avenir.

Les gouvernements considèrent de plus en plus les aéroports comme des actifs stratégiques et non seulement comme des moteurs économiques. Cela change leur mode de financement et les acteurs qui participent aux décisions concernant leur développement.

Une question de calendrier

Pris dans leur ensemble, ces échanges révèlent une difficulté commune. L’énergie se planifie sur trente ans, les fournisseurs d’électricité ont besoin de cinq à sept ans, la construction de trois à cinq ans, la technologie évolue tous les dix-huit mois et les cycles politiques durent quatre ans. Projets pilotes qui ne passent jamais à grande échelle, bâtiments conçus avant que leur approvisionnement électrique soit assuré, postes électriques qui arrivent trop tard : dans chaque cas, les échéanciers des différents partenaires ne concordent tout simplement pas.

L’aéroport est sans doute l’institution la mieux placée pour les synchroniser, puisqu’il gère ses opérations minute par minute tout en planifiant les cinquante prochaines années. Dans son mot de clôture, Sofiane Benyouci l’a exprimé ainsi :

« Réunir les acteurs ne consiste pas seulement à accueillir la rencontre. C’est aussi en donner le rythme. »

Cette évolution a des conséquences sur le leadership. Hong Kong a décrit son rôle comme celui d’un orchestrateur d’écosystème, une expression qui correspond à la direction prise par de nombreux aéroports. Leurs dirigeants doivent désormais composer avec les fournisseurs d’électricité, les données et les communautés locales autant qu’avec les compagnies aériennes. Ils doivent aussi gérer des tensions durables entre rapidité et adhésion du public, croissance et décarbonation, développement foncier et préservation des options futures, automatisation et expertise humaine. De nouveaux indicateurs seront probablement nécessaires, comme la valeur créée par hectare ou la résilience énergétique, en complément des volumes de passagers et de fret.

Cinq questions pour les conseils d’administration des aéroports

Plutôt que des conclusions, la conférence a soulevé plusieurs questions que chaque conseil d’administration d’aéroport pourrait utilement se poser :

1. Dans quel domaine la région excelle-t-elle plus que toute autre, et les terrains aéroportuaires sont-ils utilisés pour soutenir cette force?
2. L’écart entre les besoins et les capacités électriques pour 2030 est-il connu, et qui travaille avec l’aéroport pour le combler?
3. Les données sont-elles suffisamment fiables pour automatiser ne serait-ce qu’une seule décision opérationnelle?
4. Quelle nouvelle technologie les communautés voisines accueilleraient-elles favorablement?
5. Quels terrains s’apprête-t-on à affecter à des projets alors qu’ils pourraient être nécessaires en 2050?

Les prochaines étapes

Innovitech entend discuter avec ses partenaires des moyens de poursuivre les travaux du réseau SAAIC entre les éditions, notamment sur les aéroports comme plateformes énergétiques, la gouvernance des données et les infrastructures au sol nécessaires à la mobilité aérienne. L’accélérateur The TransAtlantique, lancé pendant la conférence avec une cohorte 2027 consacrée à la transition énergétique dans les pôles de mobilité, offre une première occasion concrète.

Les conditions de la prochaine étape sont désormais bien définies : l’énergie, les données et la confiance. Le travail à venir consiste à les mettre en place.

Innovitech remercie l’ensemble des conférenciers et des modérateurs, Aéroports de Montréal, le CEEVO, ainsi que les partenaires et commanditaires qui ont rendu cette édition possible.

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À propos d’Innovitech

Innovitech est une firme de conseil en stratégie et en innovation établie à Montréal. Elle accompagne les gouvernements, les aéroports, les industriels et les écosystèmes d’innovation dans les domaines de l’aérospatiale, de la mobilité aérienne avancée, de la défense et de la sécurité, de la décarbonation industrielle et des technologies de la santé.