Mobilité aérienne avancée : les leçons internationales pour structurer la trajectoire canadienne 

La mobilité aérienne avancée (MAA) est entrée dans une phase de maturité où la question centrale n’est plus « est-ce que ça vole ? », mais plutôt « comment l’intégrer de façon sûre, utile, acceptable et économiquement viable ? ». Plusieurs pays qui ont publié des feuilles de route et des plans d’action crédibles convergent sur une idée simple : la MAA n’est pas un produit, c’est un système.  Un système qui se construit par séquençage réglementaire, une gouvernance claire, des infrastructures préparées et des cas d’usage ancrés dans des besoin réels. 

Pour le Canada, l’intérêt de regarder ces exemples n’est pas d’imiter une recette, mais d’identifier les décisions structurantes qui transforment une ambition en trajectoire exécutable. Les expériences des États-Unis, du Royaume-Uni, du Japon, de la Corée du Sud, ainsi que la démarche de convergence réglementaire portée par cinq autorités de l’aviation civile (dont le Canada), offrent des apprentissages très concrets. 

1. États-Unis : traiter la MAA comme un chantier « gouvernement entier » 

Le plan américain du U.S. Department of Transportation est intéressant, on y voit un déploiement coordonné entre agences fédérales, avec une progression en étapes : on commence par des opérations compatibles avec les cadres existants, puis on élargit l’enveloppe au fur et à mesure que l’écosystème se structure (opérations, infrastructure, sécurité, acceptabilité, etc.). La MAA est abordée comme un ensemble d’usages et surtout comme une intégration à réaliser avec les États et les autorités locales, qui sont incontournables dès qu’on parle d’infrastructures, d’urbanisme, d’énergie et de gestion des impacts. 

Ce que le Canada peut en retenir est très opérationnel : une feuille de route qui reste centrée sur l’aviation risque de sous-estimer le vrai travail à faire. Ici, le point clé est la gouvernance. Il faut clarifier qui pilote, qui co-décide, qui exécute et comment les municipalités et les acteurs d’infrastructure entrent dans la boucle. Sans ce cadre, on obtient un amalgame de projets pilotes, et non un système qui se met en place. 

2. Royaume-Uni : la discipline réglementaire avant le récit de marché

Le Royaume-Uni se distingue par son approche bilatérale D’un côté, le Department for Transport pose une vision et un plan d’action (« Future of Flight »). De l’autre, la UK Civil Aviation Authority détaille comment elle entend rendre possible l’eVTOL avec un modèle de livraison et des jalons (dont un objectif d’opérations initiales d’ici la fin de 2028), tout en préparant l’écosystème BVLOS drones à l’horizon 2027. L’objectif est de s’appuyer sur les cadres aéronautiques existants quand c’est possible, et ne créer du sur-mesure que là où c’est nécessaire. 

La leçon est claire. Une feuille de route crédible doit montrer une compréhension du séquençage : d’abord les conditions de sécurité et d’exploitation (enveloppes opérationnelles, exigences, rôles, etc.), ensuite les politiques associées (licences, infrastructures, règles de site, énergie, etc.), et finalement l’accélération vers des opérations plus fréquentes et plus complexes. La MAA ne se débloque pas par une promesse de service, mais par la capacité à démontrer un chemin réglementaire et opérationnel logique, cohérent, et lisible pour les parties prenantes.

3. Japon : les cas d’usage d’intérêt public avant le transport de passagers

Le Japon a été parmi les premiers à publier leur feuille de route « flying car » en 2018. Ce qui marque, c’est le choix assumé de ne pas réduire la MAA au taxi aérien urbain. La feuille de route met de l’avant des applications comme la logistique, la mobilité régionale et l’intervention en situation d’urgence, avec une trajectoire progressive entre démonstrations, services initiaux et expansion à plus long terme. 

Pour le Canada, c’est un point stratégique majeur. Si l’objectif est de passer du concept à l’usage réel, il est souvent plus efficace, et plus acceptable, de commencer par des missions à valeur publique forte et des innovations duales : intervention d’urgence, lutte aux feux, inspection d’infrastructures critiques, logistique spécialisée en zones difficiles d’accès, soutien à la sécurité civile. Ces cas d’usage facilitent l’acceptabilité sociale, accélèrent l’apprentissage opérationnel, et donnent aux décideurs une justification claire : la MAA n’est pas un luxe, c’est une capacité. 

 4. Corée du Sud : des pilotes structurés et une logique de programme national 

La Corée du Sud, via la démarche K-UAM, s’est positionnée dans une logique de programme national, avec une progression par étapes et un lien clair entre démonstration, cadres opérationnels et mise à l’échelle. Le signal est clair : on ne laisse pas le secteur s’organiser seul; on crée un couloir de déploiement, des environnements de test, des partenariats, et des conditions de marché. 

Pour le Canada, cela renforce l’intérêt de nommer tôt des zones d’expérimentation et des corridors prioritaires. Un territoire comme Mirabel, déjà structuré par une densité d’acteurs aéronautiques, peut jouer un rôle naturel. Mais la décision n’est pas uniquement géographique : c’est une décision de gouvernance, de priorités, de mesures de performance et de règles du jeu.  

5. Convergence internationale en certification : un levier à intégrer

Le Canada est partie prenante d’un effort international (avec l’Australie, la Nouvelle-Zélande, le Royaume-Uni et les États-Unis) visant à collaborer sur les approches de certification de type pour les aéronefs MAA. C’est une pièce importante, car elle montre que plusieurs autorités cherchent à réduire la fragmentation et à accélérer la validation transfrontalière, tout en maintenant un niveau de sécurité élevé. 

Pour le Canada, il y a un apprentissage direct : la feuille de route canadienne doit être alignée sur ces trajectoires, et non conçue en silos. Sur le plan stratégique, cela touche l’attractivité du pays comme lieu d’essais, de validation, de démonstration et de préparation d’infrastructures. Il faut donc articuler comment le Canada s’insère dans une chaîne de valeur et un cadre réglementaire qui se construisent à l’échelle internationale. 

Les enseignements transversaux pour une feuille de route canadienne solide

Quand on met ces exemples côte à côte, cinq décisions reviennent systématiquement, même si les styles diffèrent : 

1.La nécessité d’une gouvernance explicite : un pilote unique ou une coalition informelle ne suffit pas; il faut une architecture de décision et de coordination inter-acteurs.  

2. Le déploiement par étapes : les juridictions avancées acceptent que la MAA se développe par séquences, et qu’une étape doit produire des apprentissages et des conditions de passage vers la suivante.  

3.L’importance de partir des usages à valeur publique et opérationnelle, plutôt que de commencer par le transport de passagers, qui combine davantage de risques, d’attentes et de contraintes d’acceptabilité.  

4.La préparation des infrastructures et de l’énergie, qui n’est pas un détail secondaire, mais un chantier parallèle dès le départ.  

5.La gestion de l’acceptabilité sociale : bruit, sécurité perçue, trajectoires de vol, équité d’accès, impacts urbains, ces facteurs doivent être traité comme un volet de conception du système, pas comme une campagne de communication en fin de parcours. 

De l’analyse internationale à l’action canadienne 

Ces feuilles de route internationales démontrent que la mobilité aérienne avancée ne se déploie ni par effet d’annonce ni par initiatives isolées, mais par une coordination structurée, des priorités claires et un séquençage rigoureux. C’est dans cet esprit qu’un atelier stratégique sur la MAA se tiendra en avril à Montréal 

Organisé par Innovitech, ADM Aéroports de Montréal, Centre d’excellence sur les drones, Espace Aéro, GUAMobility et Ville de Mirabel, cet événement rassemblera les acteurs clés de l’écosystème afin de définir une trajectoire concrète pour le Canada : priorisation des cas d’usage, infrastructures stratégiques, gouvernance et articulation avec le cadre fédéral. 

L’objectif est clair : passer de l’ambition à l’exécution et positionner le Canada comme un territoire structuré, prêt à intégrer la mobilité aérienne avancée de manière sécuritaire, progressive et coordonnée. 

À propos des partenaires  

ADM Aéroports de Montréal 

L’autorité aéroportuaire du grand Montréal, ADM Aéroports de Montréal est responsable de la gestion, de l’exploitation et du développement de YUL Aéroport international Montréal-Trudeau et de YMX Aérocité internationale de Mirabel.  

Centre d’excellence sur les drones (CED) 

Le CED est une communauté d’intérêts et un OSBL travaillant au développement, à la gestion et à la promotion d’une gamme de services, d’expertise et de compétences liées au secteur des drones.  

Espace Aéro 

Espace Aéro est le pôle de développement économique et d’attractivité de la grappe aérospatiale du Grand Montréal. Sa mission est de soutenir la croissance, la compétitivité et la transformation de l’industrie aérospatiale. 

GUAMobility 

GUAMobility est une plateforme internationale dédiée au développement et à la structuration des écosystèmes de Mobilité Aérienne Avancée, avec une expertise reconnue dans les environnements complexes et les projets à forte composante institutionnelle.  

Innovitech 

Innovitech est une firme de conseil en stratégie et innovation spécialisée dans la conception et la mise en œuvre de stratégies d’innovation, de transformation et de développement socio-économiques.  

Ville de Mirabel 

La Ville de Mirabel occupe une position stratégique au cœur de l’écosystème aérospatial québécois, notamment par la présence de l’aéroport international Montréal-Mirabel et d’importantes infrastructures industrielles et d’innovation. 

Références

• U.S. Department of Transportation – Advanced Air Mobility Comprehensive Plan (2025) – https://www.transportation.gov/aam-plan 

• UK Department for Transport – Future of Flight Action Plan (18 March 2024) – https://www.gov.uk/government/publications/future-of-flight-action-plan 

• UK Civil Aviation Authority – Enabling Advanced Air Mobility (programme + eVTOL delivery work) – https://www.caa.co.uk/our-work/research-and-innovation/enabling-advanced-air-mobility/ 

• Japan METI – “Flying Car” / UAM Roadmap (page de référence) – https://www.meti.go.jp/policy/mono_info_service/mono/robot/181220uamroadmap.html 

• South Korea – MOLIT / Smart City Korea – annonce du “K-UAM Roadmap” – https://aam-cms.marqui.tech/uploads/aam-portal-cms/originals/c1a9254d-d379-47f8-b4dd-24ac3447866f.pdf 

• Australia CASA – Roadmap for Advanced Air Mobility aircraft type certification (17 June 2025) – https://www.casa.gov.au/resources-and-education/publications-and-resources/corporate-publications/roadmap-aam-aircraft-type-certification